Novo 3.5 da Honda

É o primeiro V-6 naturalmente aspirado da Honda ou Acura a ter árvores de comando duplas no cabeçote desde o NSX original.

Escondida nas cabeças do novo V-6 do Honda Pilot 2023, codinome J35Y8, está uma mudança dramática: uma árvore de cames adicional para cada banco. Todos os V-6 naturalmente aspirados anteriores da Honda ou Acura, exceto o NSX de primeira geração, tinham um design de câmera única no cabeçote (SOHC). O diâmetro e o curso são transferidos (e, portanto, seu deslocamento de 3.471 cc), assim como um ângulo de inclinação de 60 graus e uma taxa de compressão de 11,5: 1. Mas este novo motor que alimenta o Pilot (e quase certamente todos os futuros veículos com motor V-6, como o Odyssey e o Ridgeline) obtém os cabeçotes DOHC compactos das variantes turboalimentadas Tipo S do Acura TLX e MDX, onde o came as tampas dos mancais são incorporadas à tampa da válvula, diminuindo a altura do cabeçote em 1,2 polegadas.

A potência máxima aumentou 5 cv para 285 cv a 6.100 rpm, enquanto o torque máximo é idêntico a 262 libras-pés a 5.000 rpm; esses picos ocorrem em velocidades do motor ligeiramente mais altas, 100 rpm e 300 rpm, respectivamente. Os elevadores hidráulicos também são novos, o que significa que não há mais ajustes de folga das válvulas, e despressurizá-los mantém as válvulas fechadas durante o modo de três cilindros. O DOHC V-6 continua a usar uma correia dentada, que tem o mesmo intervalo de substituição de 160.000 milhas que o motor SOHC anterior.

Em termos de emissões, este último V-6 salta para uma classificação SULEV30, o que equivale a uma redução de 40 a 50 por cento na produção de partículas e NOx. O controle de combustível é mais preciso, com pressão do sistema de injeção direta aumentada em 50 por cento, para 30 MPa (ou 4.351 psi), junto com orifícios de injetor menores e capacidade de fazer até três jatos por ciclo de combustão. Outro facilitador importante é o uso de phasers de came para ajustar continuamente o tempo de admissão e escape, em vez dos lóbulos de admissão de alta elevação e maior duração no V-6 anterior. Mas isso significa que este novo motor não tem VTEC, e um puxão suave e linear para a linha vermelha substitui o ponto de transição maníaco que ajudou a dar ao VTEC um culto de seguidores. Com base nas regras atuais, essas alterações manterão o V-6 compatível até pelo menos 2030.

Dave VanderWerp passou mais de 20 anos na indústria automotiva, em diversas funções, desde engenharia até consultoria de produtos, e agora lidera os esforços de testes de veículos da Car and Driver. Dave teve seu início de sorte na C/D ao enviar um currículo não solicitado no momento certo para conseguir um emprego de meio período como guerreiro na estrada quando era estudante na Universidade de Michigan, onde imediatamente ficou encantado com o mundo. do jornalismo automotivo.

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